CO2-Emissisonen im Luftsport

Beim Virtueller LeanCoffee PR wird Mara Linn Becher einen Impulsvortrag zum Thema CO2-Emmissionen im Luftsport halten. Dienstag, 25. Oktober 2022, von 19 bis 20 Uhr. Teilnehmen kann, wer im Luftsport in NRW beteiligt ist, oder mitwirken will. Die Teilnahme ist kostenfrei.

Zugangsdaten
Zugangslink https://meet.goto.com/aeroclubnrw/lean-coffee
Zugangscode: 885-268-885

Mara Linn Becher begann 2014 mit dem Segelfliegen und stieg zwei Jahre später beruflich in das Thema Nachhaltigkeit ein. Wirtschaftsethik, Dekarbonisierung und Kommunikation gehören zu ihren Schwerpunkten. Neben dem Job studierte sie Responsible Management in Berlin. Aktuell ist sie bei H2FLY, einem Entwickler für wasserstoffelektrische Flugzeugantriebe beschäftigt und hält seit diesem Jahr eine Lizenz für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge.

Um alle Optionen und Perspektiven zukunftsfähigen Fliegens zu beleuchten, reichen die nächsten Seiten nicht mal annähernd aus. In ihrer Unvollkommenheit helfen sie vielleicht trotzdem bei Meinungsbildung und ersten Schritten.

Darf ich das?

In aktuellen Zeiten CO₂ zu emittieren, wirft bei uns selbst und anderen die Frage auf: Darf man das? Darf ich zum Beispiel eher ein Pferd als ein Flugzeug halten, auch wenn die jährlichen Emissionen vielleicht gleich hoch sind? Welcher Zweck legitimiert eigentlich eine Handlung und die resultierenden Emissionen?

Kolbengetriebenen Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt machen geschätzt 0,13 % der globalen CO2-Emissionen aus. Wir müssen trotzdem reden.

Der Umwelt ist es egal, wodurch Treibhausgase entstehen. Sie ächzt unter der Last absoluter Zahlen. Statt Fakten zu reflektieren, ziehen wir im Alltag häufig eine moralische, subjektive Bewertung des Verhaltens anderer vor. Unsere Gedanken über Fernreisen, SUVs und Fleischkonsum anderer verselbstständigen sich. Durch die emotionale Einordnung von guten und schlechten Emissionen stressen wir uns selbst und andere. Dass es ungemütlich wird, ist eine wichtige Komponente, um Wandel zu beschleunigen. Nachsicht mit uns selbst und anderen aber auch.
Eine faktenbasierte Debatte hilft, sich auf das gemeinsame Ziel zu konzentrieren:
Unseren wilden, blühenden Planeten langfristig zu bewohnen und zu bewirtschaften. Oder sogar – wie die Natur es uns seit Millionen Jahren vorlebt – einen Ort besser zu hinterlassen, als wir ihn vorgefunden habenⁱ.

Eine Welt ohne moralische Emissions-Diskussionen

Gut wäre vielleicht ein Emissions-Budget, also eine gewisse Menge an CO₂, die jeder Mensch in Deutschland jährlich emittieren darf. Ein Budget, was auf dem Weg zwischen dem, was wir jetzt emittieren und den zwei Tonnen pro Kopf liegt, die wünschenswert wärenⁱⁱ. Es könnte sich im Gleichschritt mit Innovationen zur Reduzierung aller Emissionen nach und nach reduziert. Von der Quietsche-Ente bis zur Energieversorgung. So wäre jeder in der Lage sein Budget einkommensunabhängig für die Dinge auszugeben, die ihm oder ihr wichtig sind. Ganz ohne schlechtes Gewissen und mit immensem Effekt. So weit sind wir noch nicht, also geht’s erstmal weiter mit der nächsten Überlegung.

Wie sieht’s überhaupt vor meinem eigenen Hallentor aus? Der Blick auf den fliegerischen CO₂-Fußabdruck

Den größten Batzen der Emissionen stellt das Bewegen des Flugzeugs dar. Durch genaue Aufzeichnungen der getankten Mengen und Flugzeiten haben wir schon das Allerwichtigste zur Bilanzierung zur Hand: die Datengrundlage.

So kann die vereinfachte Bilanzierung pro Flugzeug aussehen:

⌀ Verbrauch Kraftstoff in l/h x CO2/l je Kraftstoffart = CO2-Emissionen/h

Kraftstoff	kg CO2/l	verbleit
Mogas	2,37iii
Avgas	2,2iv	x
Diesel	2,65v

Die Ergebnisse lassen sich für die individuelle Bilanz nutzen, können zusammen mit Mitgliedszahlen, Betriebsstunden und Anzahl der Flugzeuge eine Möglichkeit für Vereine darstellen, verschiedene Kennzahlen zu etablieren. So ließe sich ein Fortschritt gut nachvollziehen. Auf der Website von Diamondo Earthrounding gibt es einen Rechner für Jet A-1 und Avgas, den man direkt mit Flugdauer und Verbrauch füttern kann.ⁱⁱⁱ

Beispielhafte Berechnung der CO₂-Emissionen im Flug ohne Berücksichtigung von Roll- und Steigphase

Muster	Kraftstoff	Reiseflug Verbrauch l/h	CO2-Emissionen/h
Cessna 172R	Avgas	36	79,2 kg
Aquila A210	Mogas	22	52,14 kg
Diamond DA40 NG	Diesel	19,5	51,68 kg
C42	Mogas	14	33,18 kg

Ligeia Paletti vom Royal Netherlands Aerospace Center sagt: „die vereinfachte Kalkulation der Emissionen ist weit von einer umfassenden Herangehensweise entfernt, die man anwenden müsste, um den gesamten CO₂-Fußabdruck zu berechnen. Doch sie versetzt Pilot:innen in die Lage, sich auf unkomplizierte Weise einen ersten Überblick über den größten Teil der entstehenden CO₂-Emissionen zu verschaffen.“  Erneut freigeben lassen.
Im Rahmen einer Ökobilanz würden Herstellung und Entsorgung des Flugzeugs, aber auch die Fahrt zum Flugplatz sowie die Instandhaltung einkalkuliert. Es gibt noch keine allgemeingültigen Systemgrenzen, um CO₂-Emissionen in der Luftfahrt zu berechnen, also: Was wird mit einberechnet, was nicht?

Wie geht es weiter?

Die Hierarchie der Dekarbonisierung lautet „Vermeiden vor Reduzieren vor Kompensieren (neben Kommunizieren)“. Sie hilft dabei, nicht den letzten vor dem ersten Schritt zu machen und Greenwashing-Fettnäpfchen zu umgehen.

Vermeiden

Hobbys dienen der mentalen Gesundheit und dem gesellschaftlichen Zusammenhalt. Ein Leben ohne Freude ist keine Option. Ob die Suche nach einer neuen Freizeitbeschäftigung mit geringeren Emissionen ein Weg wäre, muss jede:r für sich selbst entscheiden. Wichtig ist, genau hinzuschauen. Statt zu fliegen, kann man auch jedes Wochenende mit dem Auto 100 km zum Wandern fahren, was je nach Flugzeug und Entfernung zum Flugplatz aufs Gleiche hinauskommen kann.

Reduzieren

Fliegerische Anpassung
Flugstunden zu reduzieren ist nicht nur in wenigen Fällen sinnvoll, sondern vielmehr gefährlich. Einige Pilot:innen sitzen eher zu wenig als zu viel im Cockpit, um eine sichere Flugpraxis zu bewahren.
Welches Flugzeug wir dann fliegen, macht jedoch einen Unterschied. UL und Segelflugzeug sind hervorragende Emissionsminderer. Optimierungen an bestehenden Flotten sind eigentlich nur noch durch verantwortungsvolles Fliegen und das wichtige Thema Leanen (bis zu 20 % Einsparung^iv) möglich. 

Alternative Antriebssysteme
Der Luftsport ist an dieser Stelle in komfortabler Position. Die batterieelektrische Zukunft der Luftfahrt wird an anderer Stelle als nicht skalierbar eingeschätzt. Neue Antriebslösungen werden häufig erst an kleineren Flugzeugen erprobt, um irgendwann für die Großen weiterentwickelt zu werden. Ob die Allgemeine Luftfahrt das große Rennen um die Klimaneutralität wohl so gewinnt? Positiv beeinflussen können wir Entwicklungen insgesamt durch unser Interesse und viele unbequeme Fragen. Vielversprechend sind die angestellten Berechnungen der Leibniz Universität Hannover. Diese zeigen wirtschaftliche und auf CO₂-Emissionen bezogenen Einsparpotenziale einer Umstellung auf elektrischen Flugbetrieb. Bisher sind Auswahl und Verfügbarkeit von E-Flugzeugen stark begrenzt, doch der herausgegebene Leitfaden^v zeigt anschaulich, wie der (zukünftig) Wandel gelingen kann.
Elektrowinden und Elektro-Heimkehrhilfen machen die saubere Sparte Segelflug aus ökologischer Sicht jetzt schon noch attraktiver.
Für alle elektrischen Optionen gilt, dass sie nur sinnvoll sind, wenn zukünftig gesamtwirtschaftlich eine ausreichende Versorgung von Strom aus regenerativen Quellen sichergestellt wird.

Nicht lange gefackelt wurde bei der niederländischen Flugschule E-Flight Academy. Die 4 Pipistrel Velis werden mit erneuerbarer Energie versorgt. Durch ein Netzwerk aus Flugplätzen mit Ladestationen im Umfeld muss nach 45 Minuten Flugzeit nicht der eigene Flugplatz angeflogen werden. Die Tatsache, dass auch am Simulator trainiert wird, lässt Mineralölkonzernen endgültig das Blut in den Adern gefrieren. Seit Gründung sind 18 Monate, 1200 Flugstunden und 5000 Landungen problemlos vergangen.

Alternative Kraftstoffe
Für Gasturbinen wird aktiv nach Alternativen wie SAF (Sustainable Aviation Fuel) und der Direkteinspritzung von Wasserstoff geforscht. Für Kolbenmotoren sieht es an dieser Stelle nicht so gut aus. Momentan ist es, wenn überhaupt Bleifreiheit, die Nutzer aufgrund der kommenden Einschränkung bewegt. Abweichende Anforderungen an den Kraftstoff lassen die Nutzung von E10 nicht zu.

Modernisierung
Cessna 172R raus, Diamond DA40 NG rein. Dieser Tausch spart ein Drittel CO₂-Emissionen im Betrieb. So ist es nicht unbedingt notwendig, auf technische Entwicklungen der nächsten Jahre zu warten.
Nicht jeder Verein ist finanziell in der Lage, die gesamte Flotte auszutauschen, doch eine Kalkulation kann sich lohnen.
Die hohen Einsparpotenziale der Emissionen sind vielleicht auch eine Motivation für die Politik, dieses Thema anzugehen und Fördertöpfe zu schaffen. Denn wo Fluggesellschaften und Hersteller um jedes Prozent Energieeffizienz ringen, können Vereine und Flugschulen kurzfristig drastisch CO₂-Emissionen senken und durch Diesel- und Mogas-taugliche Motoren verbleites AVGAS verdrängen, welches auch schon in geringen Mengen neurotoxisch wirken kann. So weit die veraltete Motorentechnik mit viel Hubraum und vergleichsweise wenig Leistung verbreitet ist, so wenig zukunftsfähig ist sie. Aufgrund des schlechten Wirkungsgrades bleibt sie das auch, selbst wenn eine nachhaltige Alternative zu fossilem Brennstoff gefunden wird.

Einsparungen Infrastruktur
Auch wenn die meisten Emissionen im Flug und auf dem Weg zum Flugplatz entstehen, gibt es weitere Optionen für Einsparungen. Auf der Website des Deutschen Olympischen Sportbunds finden sich hierzu Tipps („Klimaschutz im Sport“).^vi Unkompliziert und oft kostenneutral ist die Umstellung vom Strommix auf einen Ökostromtarif.

Kompensieren

Wir haben unseren fliegerischen CO₂-Fußabdruck oder den unseres Vereins berechnet, diskutiert, abgewogen, motiviert Ideen umgesetzt und fragen uns: wollen wir die verbleibenden Emissionen kompensieren? Ist das sinnvoll, helfen wir damit dem Klima und der Gesellschaft oder wird uns am Ende noch vorgeworfen, uns eine weiße Weste erkauft zu haben?
Wer sich dafür entscheidet, kann s.g. Emissionsminderungszertifikate kaufen, mit denen Klimaschutzprojekte finanziert werden. Emissionen werden so an anderer Stelle durch den Bau von Windkraftanlagen oder die Aufforstung von Wäldern vermieden oder eingebunden. Völlig unerheblich ist der Standort der Projekte. Veränderungen des Klimas spielen sich global ab. Die Qualität dagegen ist wesentlich. Wer tiefer in das Thema einsteigen möchte, dem hilft der Ratgeber „Freiwillige CO₂-Kompensation“ des Umweltbundesamts.

Eine Tonne CO₂ kann mit unterschiedlichem sozialem und ökologischem Nutzen kompensiert werden – oder gar keinem. Die wertvollen Nebeneffekte sind für die ausführende Organisationen mit unterschiedlich hohem Aufwand verbunden. Entsprechend bewegen sich die Preise für den Erwerb hochwertiger Zertifikate zwischen 10 und 30 € pro Tonne. 30 Stunden C42 fliegen entsprechen zum Beispiel ca. einer Tonne CO₂, sodass die Kompensation pro Stunde fliegen 1 € bei einem Zertifikatspreis von 30 € kostet. Übrigens: Autofahren mit einer Kilometerleistung von 10.000 km/ Jahr schlägt durchschnittlich mit 1,5 Tonnen CO₂ zu Buche, einen Hund zu halten 0,6 Tonnen CO₂, unser Leben in Deutschland insgesamt mit durchschnittlich 12,5 Tonnen pro Jahr. Warum eine Kompensation aller Emissionen nicht die Lösung ist, erklärt der Deutschlandfunk anschaulich^vii.

Wie erkenne ich hochwertige Projekte? Der Anbieter stellt Informationen über Projekte sowie zur Verwendung der Gelder zur Verfügung (hier hilft zur Orientierung das DZI-Spendensiegel).Das Projekt entspricht einem der führenden internationalen Standards wie Gold Standard oder Verified Carbon Standard (VCS).Das Projekt erfüllt das Kriterium der Zusätzlichkeit, die Einbindung von CO2 hätte sonst nicht stattgefunden. Maßnahmen, die bereits aus sich heraus wirtschaftlich sind und deshalb ohnehin durchgeführt worden wären, kommen daher zur Kompensation nicht in Betracht. Es handelt sich um „Ex-Post-Zertifikate“, welche erst nach der tatsächlichen Minderung ausgegeben und nach dem Verkauf nachweislich stillgelegt wurden.

(Kommunizieren)

Emissionen zu reduzieren ist nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern fördert auch regional die Akzeptanz unseres Sports. Vorurteile können ggf. ausgeräumt werden, wenn medial und auf Veranstaltungen informiert wird und es zu einem Austausch mit Anwohner:innen und Gemeinden kommt. Falls nicht, kann frühzeitig im Diskurs nach Lösungen gesucht werden, auch wenn die Standpunkte manchmal weit voneinander entfernt zu liegen scheinen.

Keine Ahnung, wie wir das alles allein umsetzen sollen

• Deutscher Aero-Club (DAeC): Die Bundesgeschäftsstelle unterstützt bei Fragen rund um eine nachhaltige Entwicklung. Ansprechpartner für Umwelt und Natur ist Karsten Schröder (k.schroeder@daec.de, 0531 23540-40). Bei Interesse zur Anwendung des Leitfadens „Umstellung von Luftsportvereinen auf elektrischen Flugbetrieb“ sowie bei Maßnahmen zur Reduzierung von CO₂-Emissionen stellt der DAeC gerne Kontakt zum Herausgeber Institut für Elektrische Energiesysteme (IfES) der Leibniz Universität her.
• Der AEROCLUB | NRW veranstaltet am 25.10.2022 ein offenes Onlinetreffen im Lean-Coffee-Format zum Thema zukunftsfähiges Fliegen
• Erfahrungen mit der Modernisierung der Flotte hat z. B. der Badisch-Pfälzischer Flugsportverein (BPFV) e. V.
• Umweltbundesamt: Klimaneutral leben im Alltag?^ix und „Freiwillige CO₂-Kompensation“
• WWF-Klimarechner^x: Berechnung des eigenen CO₂-Fußabdrucks
• Deutscher Olympischer Sportbund: „Klimaschutz im Sport“.^vi

Das Angebot ist noch überschaubar. Vereinen werden aktuell noch Höchstleistungen in Bezug auf Motivation und Eigenleistung abverlangt.
So lässt sich der Spagat zwischen Tradition und Umbruch vielleicht angehen:

• Darüber sprechen: Das Thema zukunftsfähiges Fliegen auf die Tagesordnung von Versammlungen nehmen und Interessierte/Botschafter:innen finden und benennen.
• Sich des eigenen Weges bewusst werden: Themen im Hier und Jetzt besprechen, aber auch ein übergeordnetes Ziel für den Verein festlegen, um Klarheit für alle zu schaffen: machen wir weiter wie bisher oder wollen wir etwas ändern?
• Netzwerken: Arbeitsgruppen bilden und Interesse in Richtung Verbänden signalisieren, um Wissen aufzubauen und mittelfristig mehr Unterstützung zu bekommen.
• Umsetzen: was jetzt wahrscheinlich noch schwammig wirkt, kann in ein paar Monaten schon Form angenommen haben: z. B. Wechsel des Stromanbieters, die Staffelung von Mitgliedsbeiträgen ab Segelflug aufwärts, das klimafreundliche Reinvestieren der Erlöse.

Häufig wirken Anreize wesentlich besser als Verbote. Die Entscheidung selbst in der Hand zu haben und das Fliegen von morgen aktiv zu steuern, beflügelt im Zweifel viel mehr als darauf zu hoffen, dass niemand merkt, dass wir noch fliegen.

Eine Zwischenbilanz

Den Status Quo können wir mittelfristig nicht mehr rechtfertigen. Was wir aber sehr gut können, ist die Zukunft durch unsere Handlungen zu gestalten.
Die Fliegerei vereint Menschen mit den unterschiedlichsten Hintergründen und einem unglaublichen Know-How. Richtig eingesetzt ist es möglich, eine umweltfreundliche Fliegerei zu etablieren, die einen Mehrwert schafft, statt zu polarisieren. Wir sind technikaffine, erfinderische, oft bodenständige Menschen, fast immer stolz auf das, was wir tun. Es wäre toll, wenn wir es gemeinsam schaffen würden, die Zukunft des Luftsports nicht von Flugscham, sondern von Lösungen zu prägen und Vorbild für andere Bereiche des Lebens werden. Wir haben die besten Voraussetzungen.

Begriffserklärung

• Dekarbonisierung – Umstellung zur Vermeidung fossiler Energieträger
• Greenwashing – Bezeichnung für PR-Methoden, die darauf zielen, ein umweltfreundliches Image zu verleihen, ohne dass es dafür eine hinreichende Grundlage gibt.
• Sustainable Aviation Fuel – nachhaltige Flugkraftstoffe

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Literaturhinweise

• ⁱ Leen Gorissen: Discovering the way life works, Juli 2022
• ⁱⁱ Greenpeace: unser CO2-Fußabdruck, 20.06.2017
• ⁱⁱⁱ Diamondo Earthrounding: Warum wir fliegen
• ^iv Patrick Holland-Moritz/aerokurier: Auf die Mischung kommt es an, 21.05.2021
• ^v Dr.-Ing. Boris Bensmann, Prof. Dr.-Ing. Richard Hanke-Rauschenbach: Klimaneutral. Energieeffizient. Nachhaltig – Innovationen im Luftsport – Leitfaden Umstellung von Luftsportvereinen auf elektrischen Flugbetrieb, März 2019
• ^vi Deutscher Olympischer Sportbund Geschäftsbereich Sportentwicklung: Klimaschutz im Sport
• ^vii Robert B. Fishman/Deutschlandfunk: Schlechtes Gewissen, gutes Geld und faule Kompromisse, 24.11.2020
• ^viii Stephan Wolters, Stella Schaller, Markus Götz/Umweltbundesamt: Freiwillige CO₂-Kompensation durch /Klimaschutzprojekte, Juli 2018
• ^ix Umweltbundesamt: Klimaneutral leben im Alltag
• ^x WWF Klimarechner: https://www.wwf.de/themen-projekte/klima-energie/wwf-klimarechner

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