Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat eine Revision des Leitfadens „Fliegen gegen Entgelt“ herausgegeben. Jürgen Leukefeld, DAeC-Referent Motorflug hat ihn sich angeschaut:
Seit dem Sommer 2015 gibt es ihn, den offiziellen Leitfaden zum Fliegen gegen Entgelt, herausgegeben vom BMVI. Ihm war unter anderen ein Dokument des Landesverwaltungsamtes des Freistaates Thüringen (Februar 2015) vorangegangen, dessen Inhalt für viel Diskussion gesorgt hatte und so schließlich zum Anlass wurde für die „offizielle Ausgabe“, die in der Bund-Länder-Arbeitsgruppe FCL (BLAG FCL) abgestimmt und am 28. Juli 2015 veröffentlicht wurde.
Dieser Leitfaden ist inzwischen einer Revision unterzogen worden und liegt mit Veröffentlichungsdatum 15. Mai 2018 nun vor. Erforderlich wurde die Revision, weil im Zuge der Einführung der europäischen Luftfahrtregeln eine Reihe von Verordnungen nun Gültigkeit hat, deren Einführung 2015 noch mit einem sogenannten Opt-out verschoben worden war.
An den Grundaussagen des Leitfadens hat sich entsprechend wenig geändert. Pauschalisierend könnte man sagen: Alles, was 2015 noch als Zukunftsmusik im vorauseilenden Gehorsam schon vereinbart war, ist nun, nach Ablauf der Opt-outs, gültig.
Grundsätzlich gibt es drei Fragestellungen, anhand derer man sich dem Leitfaden nähern kann:
a) Was bin ich? Privatpilot, Verein, Gewerbetreibender
b) Was will ich tun? Dienstleistung, Vereinsbetrieb, Einführungsflüge
c) Was darf ich? Die Frage nach den Rechten, die die eigene Lizenz abdeckt
Wenn es um das reine Mitnehmen von Personen geht, darf jeder (fast) alles. Der Verein ist eingeschränkt auf Flüge von A nach A, darf aber die direkten Kosten vollständig auf die Gäste umlegen, zahlt also im Gegensatz zum Privatpiloten keinen eigenen Anteil. Aspekte des Gewerbetreibenden sollen hier nicht behandelt werden.
Eine Dienstleistung ist, trotz Austausches von Leistungen, dann nicht gewerblich, wenn sie im Rahmen des Vereinsbetriebes erbracht wird, also von einem Luftsportverein oder einer ATO. Dabei müssen Gewinne innerhalb des Vereines bleiben. Solche Flüge im Rahmen des Vereinsbetriebes werden jetzt unter dem Sammelbegriff „Einführungsflüge“ geführt und umfassen unter anderem:
i. Flüge von „kurzer Dauer“ mit Interessierten von A nach A
ii. Schleppen von Segelflugzeugen von A nach A
iii. Absetzen von Springern (Lfz < 9 Sitzplätze)
iv. Wettbewerbsflüge
v. Vorführungsflüge
In der europäischen Luftverkehrs-Ordnung Nr. 965/2012 sind die Regeln dafür im Annex VII (Part-NCO) zusammengefasst; Annex VII beinhaltet die Regeln für den nicht-gewerblichen Flugbetrieb mit nicht-komplexen Luftfahrzeugen.
Zu beachten ist eine Festsetzung, die dabei die Verwendung sogenannter Annex-II-Flugzeuge von diesem Betrieb ausschließt. Für den genehmigungspflichtigen Betrieb ist anzumerken, dass an die Stelle der Genehmigung eines Luftverkehrsbetriebes das Air Operator Certificate getreten ist; hier gibt es jetzt also ein international einheitliches Verfahren. Dazu berichtet der Annex III der Nr. 965/2012 im Subpart AOC (betrifft aber eigentlich nur die gewerblich Operierenden).
Wichtig ist, dass der Begriff „direkte Kosten“ eine Rechtsdeutung erhält. Er umfasst ausschließlich die Betriebsstoffe für den Flug (Treib- und Schmierstoff) sowie eventuell anfallende Gebühren. Bei Wettbewerbs- oder Schauflügen darf auch noch ein „angemessener Beitrag“ zu den jährlichen Kosten vereinnahmt werden.
Wenn man sich eine Weile mit dem Leitfaden auseinandergesetzt hat, versteht man, was er sagen will, zu Beginn erscheint er mindestens unübersichtlich. Da das Dokument ganz anders strukturiert ist als die Vorgängerversion, ist eine Darstellung „was hat sich wie geändert“ kaum machbar, da häufig die jeweiligen Entsprechungen fehlen.
Was tut nun weh an den Aussagen des Leitfadens? Das ist sicherlich der Ausschluss der Annex-II-Flugzeuge von der Verwendung „nicht-gewerblich“ aber „gegen Entgelt“. Hier muss nachgehakt werden und – wenn sich eine Möglichkeit zeigt – auch nachgebessert werden. Im Moment müssen so nicht nur Piloten eines alten „Piperle“ auf die Verteilung der Kosten verzichten. Was auch nicht hingenommen werden kann, ist, dass Kosten für laufzeitgebundene Aufwendungen nicht zu den „direkten Kosten“ zählen. Gerade hier ist doch offensichtlich, dass für jede geflogene Minute ein Betrag in die Rücklage fließen muss, um beispielsweise nach Ablauf der TBO eine Motorrevision durchzuführen.
Ansprechpartner
Jürgen Leukefeld
Sportreferat Motorflug
E j.leukefeld@daec.de
T 0531 / 23540-54
Link
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Leitfaden Fliegen gegen Entgelt
Flüge zur Beförderung von Fluggästen und Fracht
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